物流企业的竞争，正在从（cóng）地面，进入天空（kōng）。

过去几年里，国航（háng）、南航、东航等几大航空公司相继（jì）完成混改，将货运业务剥离出来成立新公司。大家的意图都（dōu）在于，除了提供普货运输服务以外（wài），着重（chóng）为高端制造业、跨境（jìng）电商以及生鲜（xiān）冷链等市场开拓提（tí）供货机运力。

与此（cǐ）同（tóng）时（shí），快递行（háng）业龙头在达到规模瓶（píng）颈之后，为了（le）摆脱（tuō）同质化竞争，菜鸟、顺丰（fēng）、京东、圆通、EMS、中通等，通过扩（kuò）机（jī）队、建机场（chǎng）、收并购的方式，在航空领域的布局（jú）进（jìn）入（rù）加速期。

可以看到，巨（jù）头们在不约而同地走向新市场（chǎng），有序捕捉产业升级、消费升级及（jí）新增量（liàng）市（shì）场的（de）机会。

航（háng）司分拆，利润奶（nǎi）牛（niú）IPO

自东航物流在2021年完成独立上市之后，今年（nián）上半年（nián），国货航、南航物流纷（fēn）纷出现资（zī）本动作。

4月初，国货航更（gèng）新了招股书；5月底，南航（háng）发公告同意分拆子公司南航物流上市（shì）；至（zhì）此（cǐ），三巨头物流板（bǎn）块的混改加速落地（dì），有望年内齐聚A股（gǔ）。

事实（shí）上（shàng），从2016年开始三巨头就陆续（xù）开始对货运板块进行混改（gǎi），为独立上市埋下伏（fú）笔。这个（gè）过程中，大家陆续引入物流领域（yù）相关企（qǐ）业。比如，国货航的（de）股东中有菜鸟、深国际（jì），南航物流的股东中有中外运（yùn）、普洛斯，东航（háng）物流（liú）的股东中有德邦、普洛斯（sī）。

■ 从几大航司货（huò）运业务布局的时间节点（diǎn）来看，2002年前后是专业分工阶段。此时（shí），国航、南航、东航分别成立货运部，利用腹舱资（zī）源提供物流运输服务；

2007年前后（hòu），是快运化分工（gōng）阶段。伴随（suí）着（zhe）国内快递企业的（de）差（chà）异化（huà）发展（zhǎn），航司（sī）货运部的物（wù）流服务开始从普货运输进（jìn）阶（jiē）到快递时效产品；

2012年前后，是垂直（zhí）整合阶段，航司货（huò）运（yùn）部开始陆续进（jìn）入垂直化发展。随着3C电子、生物（wù）医药、冷链运（yùn）输、跨境（jìng）电商等业态的快速发（fā）展（zhǎn），各自（zì）形成针对垂直行业细分（fèn）市场（chǎng）的解（jiě）决方案。

可以看（kàn）到，航司货运（yùn）板块的定位（wèi）逐渐清晰，最终表现在招（zhāo）股书（shū）及财报中的，分别是航空货运（yùn）服务、航空货站服务、综合物（wù）流解决（jué）方案三大板块（kuài）。

根据大家公（gōng）开的财报数据来看（kàn），三巨头货运业（yè）务营收在2022年都（dōu）达到（dào）了200亿（yì）元级别，占航司总营收的比例在20%-50%不等。货运（yùn）板（bǎn）块（kuài）成为过（guò）去几年，几大航司（sī）收入的关键（jiàn）力量。

然（rán）而（ér），货运业务的（de）收入尚在其次，最为亮眼的表现在于，货运业务在过去几年每年都在为航司贡献（xiàn）20-50亿（yì）元的经营利润（rùn）。

要知道，过（guò）去三年（nián）时间，三巨头（tóu）总亏损额超过（guò）2000亿（yì）元，相当于其过去十几年的利润（rùn）总和。如此对（duì）比（bǐ）来看，货运业务（wù）妥妥地（dì）成为航司的“利润奶牛”。

■ 从（cóng）运力资产的维度（dù）来看，目前三巨（jù）头都是以（yǐ）客（kè）机腹舱为（wéi）主，全货机为辅，并呈现出逐渐扩充全货机规（guī）模的态势。

目前来看，国（guó）货（huò）航（háng）全货机规模为15架，东航（háng）物（wù）流全货机规模为15架，南航物流（liú）在今年陆续引（yǐn）入新货机之（zhī）后达到了17架的（de）规模（mó）。

运力的扩充得益于业务规模的稳定（dìng）。过去几年，三巨头的货运（yùn）量稳（wěn）定（dìng）在百万吨以上。以（yǐ）2022年数据来看，国货航、东航物流、南航物流的货运量分别为99.11万（wàn）吨、132.65万（wàn）吨（dūn）、114.31万（wàn）吨。

营（yíng）收规模、业（yè）务规模、盈利能（néng）力、高增长性等（děng）维度的（de）突出表现，意味着航司的货运板（bǎn）块越来越具备健康增长的条件。

快递自建，力推产品（pǐn）升级

当然，除（chú）了航司本身分拆货运业务进行独立（lì）经营之外，快递企业（yè）达到一（yī）定规模之（zhī）后，也开始陆续建机队、建机场。

近（jìn）日，湖（hú）南省商务厅消息（xī）称，省口（kǒu）岸办日前召开调（diào）度会（huì），专（zhuān）题研（yán）究中通快递与湖南航（háng）空合资组建货运航司项（xiàng）目相关工作（zuò）情况。

这意（yì）味着，在（zài）顺丰、京东、圆（yuán）通之后，中通也要建机场了。

目前（qián）来看，顺（shùn）丰是第一个自建机场、机队的（de）民营快递企业。其牵（qiān）手湖北（běi）鄂州，建成国内第一（yī）个（gè）专业性货运机场（chǎng）——花（huā）湖机场，全（quán）货机（jī）机队规模达（dá）到了81架；

圆（yuán）通与浙江嘉兴市（shì）政府签署战略（luè）投资（zī）协议，在嘉兴机场（chǎng）建设全球航空物流枢纽，目前机队（duì）规模为（wéi）13架；京东物流南（nán）通市政府签署（shǔ）战（zhàn）略合作框架（jià）协议，致力于把（bǎ）南（nán）通（tōng）机场打造为京（jīng）东物（wù）流全球（qiú）航空货运（yùn）枢（shū）纽，目前机队规模为（wéi）4架；中国邮政（zhèng）航空（kōng）机队规模（mó）为（wéi）31架。

过去，航空领域的布局（jú），是顺丰的时效标签。如今，越（yuè）来越多的玩家进入，试图（tú）摸着顺丰过河（hé），试图打破经济快递与商务快（kuài）递之间的模糊地带（dài）。

背后的驱动因（yīn）素在（zài）于（yú），快递头部要在规模经济中寻找新的利润（rùn）源。

一方（fāng）面，同质化竞争（zhēng）下（xià），企业难免（miǎn）陷入（rù）增收不增（zēng）利恶（è）性（xìng）循环。

当前，主流（liú）的快递企业都已经达到百亿票每年（nián）的业务规模。而即使这样的业务（wù）规模面前，百世快递、申通快递过去几年都面临着（zhe）亏损局面，尤其（qí）是在极兔的搅（jiǎo）局下，不得不面对同质化的价格竞争。最终百世快递国内业务选（xuǎn）择“卖身”极兔，申通快递“卖身”阿里。

另一（yī）方面，经济型快递杀入（rù）顺丰、京东腹地（dì）。

规模效应之（zhī）下，经济型快（kuài）递正（zhèng）在逐渐（jiàn）缩短与（yǔ）顺（shùn）丰、京（jīng）东之间的时效差距，普通产品的时效基本稳定在（zài）72小时之内。在此（cǐ）基础上（shàng），以申通为代表的玩家，开始（shǐ）联（lián）合菜鸟基于仓网的布局，进行核（hé）心经济圈的时效再提（tí）升。

这个过程中可以发现，顺丰切经济型快递的降维打击中，巨额（é）的投资并没有烧出（chū）一张网（wǎng）来，反而拖累了主体，使其陷入微利的（de）局面。最终，顺丰选择“断臂求生”，聚（jù）焦主业，将丰（fēng）网卖给了极兔。

而类似中通这样的经济型快（kuài）递，则在规模（mó）效应、产品（pǐn）分层的逻辑（jí）下，向上攻（gōng）击，完成利润的赶超。

这种对（duì）比之下（xià）可以发（fā）现，“价格战”下（xià）快递企（qǐ）业卷的是成（chéng）本能力，如今航空正在成为快（kuài）递企业卷（juàn）服务的（de）关（guān）键一战。

由此，继（jì）顺丰建成国内首个专业性货（huò）运机场之后，京东、圆通、中通等（děng）陆续（xù）将（jiāng）建（jiàn）机场、建机队放到重要的战略位置来看。

尤其是中（zhōng）通快递。2018年，中通快（kuài）递（dì）成立星联航（háng）空，布局航空货运，运营模式以航司合（hé）作为主，如（rú）今其也将开始走上自建机场的路子。

当然（rán），快递企（qǐ）业（yè）新的利润源（yuán）不止（zhǐ）时效产品。

跨境业务是主赛（sài）道

航空货运的（de）想象力（lì），除了时效分层之外，还有新的增（zēng）量。

根据几大航司物流板块的（de）财报及招股书（shū）数据显示，航空货运板（bǎn）块主要有三大业务方（fāng）向：快递快（kuài）运（yùn）、跨境电（diàn）商、高端（duān）细分。

快递快运业务（wù），主要是（shì）向（xiàng）邮政、快递快运、航空货运代理等同行业客户，提供传统航空货运代理业务；跨境业务主要是源于（yú）跨境电商在（zài）近几年表现出高增长的态势，正在成（chéng）为我（wǒ）国外贸增（zēng）长的重要引擎（qíng），表现出足够的成长性；高（gāo）端细分则是在（zài）航司垂直（zhí）化挖掘中（zhōng），形成对生（shēng）物医药（yào）、3C电子（zǐ）、航空器（qì）材等细分市场的解（jiě）决方案。

这种业（yè）务结构中，哪个是大头？

根据国货（huò）航的招股书（shū）数据透露，过去（qù）三（sān）年其（qí）国际业务收入占比分别为78.30%、78.78%、83.36%，也就是说，有8成左右（yòu）的业（yè）务来着跨（kuà）境物流。

此前，南航物流相关负责人也曾透露，中国的高端制造业、跨境电商产业的全球布局下，加（jiā）速了中国制造和中国产品进入全球供应链时代的（de）步（bù）伐（fá），跨境产（chǎn）业是（shì）航（háng）空（kōng）货运最关键的驱动力。

与此同（tóng）时，对比三巨头国际（jì）业务与国内业务的吨公里收入来看，国际业（yè）务基本为国内业务的2-3倍。高（gāo）发业务场景、高（gāo）单（dān）位运（yùn）价、高增长潜力叠加之下，跨境电商物流成（chéng）为航空货运的（de）主赛（sài）道。

但这（zhè）并（bìng）不意（yì）味着（zhe），跨境业务会持续带领航空货运（yùn）快速（sù）奔跑。过去几年，航空（kōng）货运的高利（lì）润水平是多方（fāng）面因（yīn）素的共同结果。 

第一，随（suí）着国内（nèi）企业积极参（cān）与国际贸易，航空物流需求益增长（zhǎng）。第二，疫情（qíng）环境（jìng）下，国际运（yùn）力供不应求，由此带来（lái）了航空物流价格（gé）的上涨。第三，航油、飞机及航材等主要采（cǎi）购成本并未同等幅（fú）度地显著增加。

几大因（yīn）素综合之下（xià），航（háng）空货运（yùn）呈现（xiàn）出较（jiào）高盈利（lì）性。

接下来，随着（zhe）市场供需（xū）关系（xì）逐步恢（huī）复常态，航空货运领域玩家越来越多，预计市场竞争将重新趋（qū）于正常发展态势（shì），甚至是（shì）微卷的（de）状态。这个时候，航空货（huò）运企业的服务能力还（hái）有很大（dà）进步空间。

这种服（fú）务的趋势，指向（xiàng）延展（zhǎn）服务链，建立端到端的能力（lì），提升（shēng）全（quán）链路时效。

以往，航（háng）空货（huò）运企业（yè）关注的是干线运输，航空物（wù）流业务的承运环节对上（shàng）下（xià）游议价能力相对有限。随着以国货航、东航物流（liú）、南航物（wù）流等为代表的企业（yè）纷纷加快（kuài）传统（tǒng）货运业务（wù）转（zhuǎn）型，在（zài）以传统的航空（kōng）运输服务为（wéi）核心的基础上（shàng），逐步把服务延伸（shēn）至航空（kōng）物流链条（tiáo）两端，致力于实（shí）现物（wù）品的“端到端”流动，并（bìng）集成（chéng）融合运（yùn）输、仓储、配（pèi）送、信息等多种服务功能，竞争即将从干线运力转移到国际化全链（liàn）条能力。

目前，机场、机队正在成为巨头的抓手。类似菜鸟（niǎo）、顺丰等企业也是依托机场（chǎng）、海外HUB的节（jiē）点来延展（zhǎn）端（duān）到端（duān）的能力（lì），持（chí）续发挥资源整合优势，依（yī）托（tuō）自建（jiàn）、收购、强化全（quán）链条的（de）把（bǎ）控（kòng）。

整体看来，航空货（huò）运领域正（zhèng）在迎来越来越多（duō）玩家。这（zhè）种代表高端市场标签的场景，正在（zài）成为物流（liú）企业分化的关键点。