近日，在2022（第十一届）运联峰（fēng）会上，隐山资本（běn）合伙人董中浪带来“物流三化（huà）新生态”的主题演讲。他提到，数智（zhì）化、新能源化、智（zhì）能化（huà）正（zhèng）在重构整个物流（liú）的（de）未来。

“重构（gòu）”是未来物流（liú）产（chǎn）业（yè）发展的主题词，包括产业要素组合（hé）重构、物流行（háng）业（yè）边界重（chóng）构（gòu）、基础设（shè）施角（jiǎo）色重构（gòu）、产（chǎn）业成本（běn）结构（gòu）重构、区（qū）域化供（gòng）应链重（chóng）构等五个部（bù）分。

（隐山资本合伙人董中（zhōng）浪（làng）在2022第十一届运联峰会演讲现场）

那么，这其中的“基础设施（shī）角（jiǎo）色重构”“区（qū）域化（huà）供应（yīng）链重构”，究（jiū）竟应该如何落地（dì）？
以下（xià）为本文核心观点：
1）盘点（diǎn）近些（xiē）年几个典型枢（shū）纽重建的项目，生产服务型物流枢纽（niǔ）成转（zhuǎn）型主（zhǔ）流。但始终停留在概念阶段，成功案例不多（duō）。
2）转型吃力的主（zhǔ）要原（yuán）因，是（shì）区域（yù）陷入“产业陷阱”，误将产业基（jī）础当做（zuò）产业优（yōu）势导致资源错配（pèi）。
3）疫情常态化、新势力冲击、产业重（chóng）构（gòu）外（wài）迁的背景（jǐng）下（xià），生产（chǎn）型枢（shū）纽园区的模型应该基于（yú）更客观、更下沉、更（gèng）专业的系统性审视（shì）和评估（gū），整合多方（fāng）资源，量力而行（háng）。

现象：重建（jiàn）核心枢（shū）纽，概念好（hǎo）讲，落地难落

1.1 多地推进核心枢（shū）纽中心建设、升级
继《“十（shí）四五”现代流通体（tǐ）系建设规（guī）划（huá）》等一批重要规划连（lián）翻（fān）出炉，大（dà）型物流（liú）枢（shū）纽建设节奏加（jiā）快。深圳7月（yuè）4日发布方案，计划（huá）建设（shè）7大门户型物流枢纽、30个城市转运中心；7月29日，太（tài）仓提出要建设港口型（xíng）国（guó）家物流枢纽（niǔ）城市（shì）；安徽5市获批国家物流枢（shū）纽承载城（chéng）市，芜湖港口型（xíng）、合肥陆港型物流枢纽进入国家建设名单......
从各地规划看，除了打造大（dà）型物流枢纽之外，冷链（liàn）物（wù）流、跨境物流、一体化供应链物流等也成为布局重点（diǎn）。在整（zhěng）合区域仓（cāng）储、运力等资源基础上，各区域尝试借力新势（shì）力来（lái）提升供应链（liàn）效率（lǜ），带动区域内禀赋产（chǎn）业（yè）发展（zhǎn）转型。

1.2  本土头部物流企业突然成为推（tuī）动转型的关键（jiàn）
当然，可以（yǐ）明显（xiǎn）看到（dào），当下地产开发相关政策要求拔高（gāo）（物流地产（chǎn）的税收（shōu）、运营效（xiào）率管控加强），供应链柔性、快反要求常态化之际（jì），各区域对于仓配一体化（huà）、柔性供应链有了更多的要求。
而区（qū）域（yù）政（zhèng）府对于物流枢纽建设（shè）转（zhuǎn）型项目（mù）的招商，相较于国际化、全网型的地产专业开（kāi）发商，反而更青睐还在成长期、“土生土长”的物流企业（yè）。这类企业虽然财力和开发经验（yàn）不如前者，但（dàn）更（gèng）懂运营，且本身对于高效（xiào）、现代化的（de）物流基（jī）础设施有（yǒu）大量需（xū）求。
1.3  转型的方（fāng）向各有创新，但落地（dì）成功的没几个
盘点近些年几个（gè）典（diǎn）型枢纽重建的（de）项目，很（hěn）明显，无论（lùn）政府（fǔ）还是地产开发商本（běn）身，都（dōu）已（yǐ）达成“不（bú）做纯（chún）地产”的共识。转型（xíng）的方（fāng）向（xiàng）主要还（hái）是以结合（hé）产（chǎn）业做一体化供应链为主，比（bǐ）如广深、上海结合（hé）跨境，川渝结合冷链，江（jiāng）浙结（jié）合汽配、电子......
但有（yǒu）的有“主（zhǔ）题”没（méi）细（xì）节，有的一（yī）边落地一边摸索，有（yǒu）的已经以失败告终。

问题：误判企业（yè）竞争力（lì）or产业生命力

多（duō）数城市会围绕区（qū）域某一（yī）个优势产业做转型主线，基于（yú）既有场景激发（fā）的和潜在的场地、供应链服务（wù）需（xū）求做（zuò）枢纽中心（xīn）的改造，这本没什么问题。
问题在于如何定义“优势产业”。
2.1 企业“实力”不够，不足以培育高质量供应链体系
说具象（xiàng）点，以江浙沪的汽车产（chǎn）业为例。由于汽车（chē）供应链是典型（xíng）的产前（qián）供应链模型，一般（bān）零部件供应商多以主机厂为圆心（xīn），环绕设厂布局（级别（bié）越高越靠近）。 
所以，汽（qì）车产业（yè）相关厂商（shāng）就（jiù）在（zài）江浙沪（hù），形成了以上海为中心（主机厂居多，尤其是新能源类），团状分布长三角多地。县级区域聚（jù）集数百家相关生产商的就（jiù）不在少数，但能称得上有“汽车产业（yè）优（yōu）势”，并且值（zhí）得基（jī）于这个产业去打造大型物流枢纽中心的却不（bú）多。

1）短期来（lái）看，低值厂商缺乏（fá）对（duì）高质供（gòng）应链的需求和（hé）付费意愿
比较（jiào）来看，长三角汽（qì）车产业虽然互动频繁、联动效应明显（xiǎn）；但（dàn）各自在供应链中的重要程度和价值（zhí）依次弱（ruò）化，市（shì）场覆（fù）盖度（dù）和毛利空间差别也大。一、二级零部件品牌商（shāng）聚焦上（shàng）海周（zhōu）边，以苏州、嘉兴为主（zhǔ）；通用型零部件商多在盐城（chéng）等拿地门槛低（dī）一些的地（dì）方建厂。
主机厂、核心零部件（jiàn）厂商不仅吸引下（xià）游供（gòng）应厂商聚集，对于物流服务的需求也更精（jīng）细、要求更高，有条件（jiàn）培育（yù）大型供应链服务（wù）商，也能激发对高标基础设施（shī）的大量需求。
相（xiàng）反（fǎn），大多通用型（xíng）零部（bù）件附加值并不（bú）高（gāo）。相比物流（liú）服务（wù）质量（liàng）和网络覆盖率，厂商更在意价格（gé），对基础设施（自（zì）用仓（cāng）库、分拨档口等）也（yě）没有高要（yào）求。
2）长期来看，低值（zhí）/通用型零部（bù）件存（cún）在被挤压甚至直接被（bèi）替（tì）代风险
在疫情常态化、产业外迁的背景（jǐng）下，尤其（qí）是（shì）新能（néng）源这类新势力，给（gěi）传（chuán）统汽车产业带来的冲击（jī），明显压缩（suō）低（dī）附加值（zhí）供应商的（de）生存空间。如（rú）果区域内的（de）零部件厂商并（bìng）不具备规模（mó）化市场和高附（fù）加（jiā）值（zhí），打造大型汽配物流枢纽中（zhōng）心（xīn）并不是（shì）明智之举。
比如（rú）宁波（bō）的汽（qì）车产业（yè），虽有吉利“坐镇”，但核心零部（bù）件厂商并不多。就汽配单一主题，将枢（shū）纽重建（jiàn）为一体化汽配供应链中心（xīn），填仓和长期盈利能力都将面临挑战（zhàn）。
2.2  产业生命（mìng）力渐弱，转型（xíng）后（hòu）物流需（xū）求可能（néng）截（jié）然不同（tóng）
产业生命周期是每个产业（yè）都要（yào）经历的一个由成长（zhǎng）到衰（shuāi）退的演变过程。而产业为了破局，重（chóng）构或升级后所需的支撑模型可能截然不同。
1）专业（yè）市场在服装供应链条中的价值弱化

比如广州的鞋服、箱（xiāng）包产（chǎn）业。过往商贸（mào）业发展势头（tóu）正（zhèng）猛，白云区多个商贸（mào）点在全国乃（nǎi）至国际都有极大的影响力，本土鞋服箱包产业与区域网、专线企业相（xiàng）辅相成，快速成长。
但在（zài）新零售时代（dài），传统商贸城、专业批发市场在流通环节的重要性不（bú）断降低（dī）。“白牌”商品的销量（liàng）和利润受到（dào）显著影响，区（qū）域网、专线（xiàn）的货量也明显（xiǎn）减少。
2）产业（yè）生命周期要靠品牌创（chuàng）新和国（guó）际（jì）市（shì）场延续
白云的鞋服箱包，产自于国际高（gāo）奢品牌OEM工（gōng）厂的不在（zài）少数，甚至拥（yōng）有比（bǐ）奢侈品更高（gāo）单价的加工工艺（yì）。在制造能力（lì）、品质控制方面，其整（zhěng）体是占优势的。
这类贴牌工厂在向（xiàng）品牌供应（yīng）链（liàn）转（zhuǎn）型过程中，广州白云区相较（jiào）于高流通效率、高（gāo）性价（jià）比的基础物（wù）流服（fú）务体系（xì），更需要一个类似SHEIN的，或者其（qí）他具（jù）有国际视角的一体化供应链模型（xíng）/平（píng）台。
该平台既可以帮助小品牌（pái）、贸易商高度渗透全国市场，解决仓储需（xū）求（qiú）激增问题；又可辅助（zhù）本地品牌开（kāi）拓跨境业务；既有助于本土品牌抢（qiǎng）占（zhàn）全球供应链话语（yǔ）权，又可以使本（běn）土（tǔ）企业避免在国内市场过分内耗。

建议：有效的（de）产业分析+客（kè）观的能力评估

3.1 避免面面俱到，“全（quán）”而“不精（jīng）”
大部分区（qū）域不知道该如（rú）何侧重的时（shí）候，会选择“不侧重”。市场上什么赛道最火热，就选择什么做主题。从各（gè）地规划内（nèi）容也能看出，冷链、跨境、汽（qì）配一体化供应链，已然成为物流枢纽转型的三大必（bì）备元素。
但在区域与全国边界逐渐（jiàn）模（mó）糊、“统一大市（shì）场”的趋势下，综合却不（bú）精的转型思路很（hěn）容易让项目（mù）最终成为鸡肋。
就比如，最（zuì）早一批“国家物流枢纽建设名（míng）单（dān）”，浙江作（zuò）为最大受益者，杭州却（què）榜上无名。这背后的原因很多，其一就是杭州虽然集陆港型、空港（gǎng）型、商贸型、生（shēng）产（chǎn）型（xíng）四大物流枢纽（niǔ）于一体，综合（hé）实力首屈一指（zhǐ），但其（qí）在单项上却比不过（guò）舟山和义乌。
3.2  规（guī）避产（chǎn）业陷阱，有基础≠有（yǒu）优势
物流作（zuò）为商流的派生赛道，区域物流产业生态很大程度上依赖本土制造（zào）、商贸（mào）业的规模、发展空间及主流供应链模型。产业结构升级，供应链颠覆性（xìng）重塑的不在少数，相应地也对（duì）下（xià）游物（wù）流服务商的网络（luò）布局、场地（dì）需求、产品设计产生影响，也（yě）直接影响区域物流枢纽中（zhōng）心整体（tǐ）结构。
这也是为什么我们需要结合产业链、价值（zhí）链，基于行业本身的变（biàn）化以及关联新势力的变化，去（qù）重塑（sù）区域供应（yīng）链。有产业基因不（bú）代表（biǎo）有生命力，这是在（zài）国内（nèi）整个产业结构重塑基调下尤其需要（yào）强调的事（shì）情。
价值低阶选（xuǎn）手受困价（jià）格战，传统模（mó）式受新势力冲击（jī），市占率骤减（jiǎn），这（zhè）都会顺势（shì）抑制上游企业对仓（cāng）库、分（fèn）拨中（zhōng）心及供（gòng）应链服务的需求。如（rú）果（guǒ）仅以相关企业的（de）绝对数量（liàng），来判断（duàn）区域是否具（jù）备产业优势，并基于此做规划调整，基（jī）建项目需要直面填（tián）仓和（hé）盈（yíng）利（lì）困境。
3.3 重构区域化供应链，国（guó）资、地产（chǎn）商、物（wù）流都是关键
物流企业（yè）虽（suī）然很懂运营，但物（wù）流企业毕竟多（duō）数还（hái）是实打实做物流出身的（de）。对于物（wù）流人（rén）来说，物流枢纽转型所需的产业研究，落地（dì）方案细化，以（yǐ）及招商链路制定，再加上前期To G繁琐的流程和材料申报，后（hòu）期资（zī）产运营对现金流（liú）的（de）长期占用，每一步都是大难题。引进单（dān）个头部企（qǐ）业难（nán）以形成枢纽功能，需要联合地方（fāng）国资企业共同（tóng）打造枢纽平（píng）台。
当（dāng）然，对于开（kāi）发商（shāng）和区域政府本身，也（yě）一样。区域物流枢纽转型，既（jì）要系（xì）统化、多（duō）视角、客观且（qiě）下沉的产业调研（yán），又对富足（zú）的资源池、专属（shǔ）的渠道池有必（bì）然（rán）需求。在枢（shū）纽功（gōng）能运营方面，可以加（jiā）强与国内（nèi）供应链头部企业进行合作，整合各方资源，在对自身实（shí）力有充分（fèn）认知的前提（tí）下，结合专业的市场洞（dòng）察量力而为。